Планы выхода Индии на российских рынок поддерживаются динамичным развитие индийского автомобильного рынка: по итогам прошлого года Индия сумела попасть выехать на третье место в рейтинге мировых автомобильных держав. По данным международной консалтинговой компании Focus2move, по результатам 2024 года первое место по потреблению автомобилей занимает Китай (с объемом продаж в прошлом году в 26,05 млн единиц). Далее идут США с результатом в 15,9 млн., на третьем же место уже значится Индия с показателем в 4,27 млн шт.
Растет и экспорт машин из Индии: по данным Ассоциации автопроизводителей Индии (SIAM) в прошлом году он превысил отметку в один миллион единиц. При этом в структуре индийского автомобильного экспорта стоит обратить внимание на рост поставок грузовиков: согласно статистике SIAM, из 1,06 млн машин прошлогоднего индийского экспорта 743 тыс. составили легковые авто (годовой прирост 10%) и 323 тыс. – это грузовики с внушительным ростом за год на 33%.
Впрочем, пока потребители грузовиков в России скорее скептических смотрят на перспективы индийских коммерческих автомобилей для РФ. «Мы не наблюдаем значимого присутствия индийских производителей грузовой техники на российском рынке. В настоящее время встречаются отдельные единицы тяжёлых грузовиков Tata Motors и легких – Ashok Leyland, -- говорит Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России. -- Российский рынок седельных тягачей сейчас перенасыщен, поэтому нам представляется крайне сложным выход на него малоизвестного бренда. Помимо этого, российский потребитель привык к высокому качеству сервисного обслуживания техники – с наличием специализированных СТО, запчастей на них и квалифицированного персонала. К примеру, китайским производителям тягачей пришлось потратить два года и инвестировать миллиарды рублей для организации такого уровня сервиса. Важным вопросом является подготовка техники к эксплуатации в условиях российского климата, который сильно отличается от индийского. Рынок еще помнит поставки в 2023 году китайских тягачей без утепления кабины и окошками сзади. И, конечно, встает вопрос цены. Если производство не будет локализовано, то действующий утилизационный сбор будет серьезно повышать стоимость техники. Добавим к этому отсутствие истории эксплуатации индийских грузовиков в России, а также непонимание их остаточной цены через 3-5 лет потенциальными пользователями. Все это снижает перспективы индийских тягачей на нашем рынке».
«На мой взгляд, Индия несколько запоздала с решением расширять присутствие на российском рынке, -- продолжает Кирилл Лахин, заместитель руководителя отдела логистики АО «Юнитрейд». -- Значительную его долю уже заняли китайские бренды. Объемную нишу поставок транспорта для государственных учреждений и бюджетных организаций, таких как служба скорой помощи, полиция, спецслужбы, активно осваивает российский автопром. Кроме того, сохраняется высокий спрос на параллельный импорт подержанных машин из Кореи, США и Европы. Стоит также отметить, что если с китайским автопромом российский рынок уже достаточно хорошо знаком, то про индийские автомобили пока мало что известно, и им будет сложно конкурировать».
