понедельник, 17 июля 2017

«Транспорт будущего»: мобильность в эпоху цифровой экономики

 
 
 
Секция «Транспорт» стала одной из ключевых в программе проекта «Дни промышленного дизайна в Сколково». Круглый стол, состоявшийся 29 июня, объединил исследователей, промышленных дизайнеров и журналистов, которые обсудили, каким же будет «транспорт будущего».
«Транспорт будущего»: мобильность в эпоху цифровой экономики

Модератором сессии был Павел Федоров, теле- и радиоавтожурналист. В дискуссии приняли участие Илья Шкабара, факультет государственного управления МГУ; Александр Варенов, главный конструктор Исследовательского центра «КамАЗ», который кроме мощных грузовиков, также находится в нашей стране в авангарде беспилотных технологий и электромобилей; Антон Кужильный, промышленный дизайнер проекта «Матрешка» и  преподаватель кафедры дизайна Московского Политеха; Коррадо Беккье, представитель «ItalDesign Giugiaro», одного из ведущих в мире проектно-конструкторских бюро для автомобильной промышленности. Мы собрали основные тезисы круглого стола, которые дают достаточно полную картину того, что ждет нас в ближайшем будущем.

Сегодня для стратегического планирования в любой из производственных областей недостаточно обладать существенной долей рыка, известным брендом, производственными мощностями, накопленным отраслевым опытом и даже качественным продуктом. В мире, который меняется каждую секунду технологии становятся все более наукоемкими и способны глобально менять модель потребления. Автомобильная промышленность сейчас переживает исторический момент - появление готового отказаться от собственности потребителя, завершение «гонки моторов» и миграция конкуренции в цифровое пространство.

Цифровая революция в автомобильной промышленности

Более 100 лет эволюция автомобилей происходила в виде «гонки моторов» - увеличения мощности и эффективности двигателей, срока службы, стоимости и сложности обслуживания агрегатов. В последние 50 лет больше внимания стало уделяться активной и пассивной безопасности. А 40% стоимости современного автомобиля составляет электроника, программное обеспечение и связанные с этим лицензии и патенты. Автомобиль становится цифровым продуктом, а конкуренция перемещается в цифровое пространство.

В производстве главные тренды - разработка глобальных платформ и сокращение сроков проектирования и запуска в производство. Первым шагом в этом направлении стало создание систем компьютерного моделирования.

20 лет назад цифровые системы переместились из лабораторий и исследовательских центров под капоты автомобилей. Разработка систем ABS, ESP, BAS, систем инфракрасного видения, контроля слепых зон, контроль за движением в полосе, активного круиз-контроля, интеграция смартфона в систему информации и развлечений – все это сделало автомобиль безопаснее и проще в управлении. Теперь машина - это наш компьютер на колесах.

«Не все части мира меняются одновременно и не движутся в одну и ту же сторону. Да, машины будут стоить дороже, молодые люди уже не будут смотреть на автомобили с тем восхищением, как наше поколение в молодости, но они найдут возможность делить пользование машинами, потому как содержать их будет дорого. Мы изменим отношение к собственности», - говорит Коррадо Беккье, представитель компании «ItalDesign Giugiaro».

Консолидация рынка и рост стоимости разработки новых моделей и продуктов

Стоимость разработки, тестирования и сертификации глобальных платформ превысила 1 млрд долларов за одну платформу для легковых автомобилей и 1,5 млрд долларов для грузового транспорта. Такие издержки не по силам мелким и средним производителям. Их либо покупают глобальные компании, либо они уходят с рынка. Отрыв крупных холдингов в потребительских свойствах, качестве, безопасности, а главное в продвижении продукции нарастает опережающими темпами. Компании лидеры в области разработок (затраты на НИОКР более 5 млрд долларов США в год): Volkswagen, Mercedes-Benz, Toyota, Renault-Nissan, GM. Эта статья затрат растет в среднем по этой группе компаний за 2007-2012 годы - 8%, а 2012-2016 годы - на 13% ежегодно (BCG).

Затраты одного концерна сопоставимы с расходами федерального бюджета РФ на образование - 404 млрд рублей в 2016 году.

Новая модель потребления: от собственности к каршерингу

С 2000 года началась новая эпоха «мобильности» потребителей. В коммерческих масштабах стала развиваться модель краткосрочной (повременной) аренды автомобиля — каршеринг. Становясь участником каршеринга, потребитель имеет возможность дёшево получить автомобиль в свое распоряжение, не заботясь о топливе, обслуживании, хранении и даже парковке (средний суточный пробег по Москве занимает 35 минут и обходится вдвое дешевле такси).

С 2010 года с развитием мобильных приложений появились такие сервисы как Uber, Gett, Lyft и т.п. Крупными инвесторами этих сервисов стали автомобильные концерны: Toyota - Uber, VW - Gett, GM – Lyft. Суммы инвестиций в каждом случае превышают 500 млн долларов США. Согласно исследованию Института Земли Колумбийского университета, проведенному в 2013 году, для покрытия потребности в не маршрутном пассажирском транспорте такого города, как Нью-Йорк будет достаточно 9 000 автомобилей Uber, взамен 13 000 такси и существенного числа из 5 млн частных частных легковых автомобилей.

С 2015 года появилась первая информация о том, что автоконцерны не будут передавать права на автомобиль третьим лицам. В частности, японская Honda уже предоставляет свои автомобили на топливных элементах - модель Clarity за 369 долларов в месяц с 21-дневным бесплатным тестовым периодом. При этом автомобиль остается в собственности автоконцерна. В 2020 году GM планирует запустить сервис беспилотных такси (с почасовой оплатой или оплатой по километражу), также сохраняя за собой права собственности на автомобили. За счет отсутствия водителя снизятся расходы, связанные с оплатой труда, такие автомобили не будут нарушать правила дорожного движения, за счет оптимального вождения повысится пропускная способность дорожной сети, высвобождаются парковочные места (10-20-кратный рост свободного парковочного пространства).

В таких городах как Лондон или Париж до 15% трафика в центральной части города создают водители, прибывшие к месту назначения и ищущие парковку.

«Концепция транспорта будущего – это уход от пассажирских автобусов большой вместимости и переход на что-то среднее между автомобилем личным, автомобилем такси и пассажирским транспортом большой вместимости. И это то, что как раз сейчас разрабатывает «КамАЗ» и планирует в ближайшем будущем испытывать. Это беспилотное транспортное средство, концепция которого как раз состоит в том, что это смарт-автомобиль со смарт-функциями, который можно будет при желании вызвать в определенную точку, как такси – он сам проложит маршрут и привезет вас в ту точку, в которую вам надо, без участия водителя», - отмечает Александр Варенов, главный конструктор Исследовательского центра «КАМАЗ».

Как известно, беспилотное движение во всем мире, в том числе и в России, пока невозможно на открытых территориях. Однако, как считает г-н Варенов, беспилотные технологии через некоторое время очень сильно изменят наши дороги.

Новые виды топлива и технические решения

Автомобиль для «новой мобильности» требует кардинального пересмотра стратегии в области ресурса транспортного средства, его экономичности, ремонтопригодности и эргономики. Большие суточные пробеги делают очень привлекательным использование электромобилей. Гарантия на агрегаты для ДВС сейчас составляет 3-5 лет, для электромобилей нижним пределом является 8-летняя гарантия. Сам по себе электродвигатель проще, отсутствует коробка передач, меньше механических деталей, литиевые батареи после истечения срока службы восстанавливаются промышленным способом практически без потерь самого дорогого, собственно, лития. Подзарядка автомобиля осуществляется на парковочно-сервисных пунктах одновременно с уборкой салона и мелким ремонтом.

«На кафедре дизайна Московского политеха в этом году дипломные проекты на 50% состояли из проектов альтернативных транспортных средств. Например, это беспилотные автомобили для каршеринга, беспилотные грузовые платформы. Тенденция такова, что мы сейчас находимся на пороге эволюции или революции: когда мы отказываемся от привычного автомобиля и переходим в новый формат. Можно сказать, что это что-то вроде лифта ‑ только горизонтального, городского, обеспечивающего передвижение. Автомобили уйдут, потому что в них не будет необходимости. Люди не готовы платить за автомобиль, они не готовы покупать его, они готовы платить только за перемещение», - считает Антон Кужильный, промышленный дизайнер проекта «Матрешка» и преподаватель кафедры дизайна Московского политеха.